新旧势力,造车新势力们最关心什么

经历了PPT、概念车的阶段,今年北京车展期间便成了众多造车新势力真正“出牌”的时候。虽然都被业界统称为“造车新势力”,但显然各家的思路方向却有着极大的差异。传统汽车人造车、互联网造车、IT造车,即使大家知道未来能生存下来的赢家不会多,但每个人都觉得自己的模式是能够获得成功的,都不相信自己是会死掉的一员。

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随着众多新势力造车企业首款车型相继进入量产阶段,新势力造车企业与传统车企之间的深化战略合作越来越频繁。

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文丨纪伟

但事实情况是,对于“造车梦想家”们,让产品亮相是前奏,从生产制造到交付,也只是生存的第一步,未来两三年抢占窗口的竞争中,战略布局显然还需要继续谋划长远。

在新旧势力造车企业交织的时代,“合作”、“代工”成为最为鲜明的特征。当然,这一切不仅是对电动汽车的生产组织模式提出了新的挑战,也是未来车企之间合作模式一种探索。

▎钱烧多少才算够?能量产是否就万事大吉?

继江淮为蔚来“代工”之后,4月20日在国内首次亮相的拜腾与一汽的战略合作,再次引发外界热议。据了解,中国一汽将作为战略投资者参与拜腾B轮融资,未来双方还将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开深入合作。

公开统计数据显示,蔚来和威马融资分别为150亿元和120亿元,小鹏融资超过50亿元。虽然已经相当可观,但距离三家董事长给出的200亿融资目标仍然有不小的差距。

一汽与拜腾的“牵手”,让外界人士颇感意外,两者之间无论是企业历史还是高管履历均无任何交集。目前一汽正处在全面改革时期,而拜腾一直未能解决生产资质的问题。

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对此,拜腾首席执行官兼联合创始人毕福康表示:“建立任何一种形式的合作,都应该着眼大局,并且需要利益的平衡以及双赢的结果。现在看来,新能源汽车生产资质的审批可能要到今年下半年或者明年才能重启,因此,一方面我们会积极准备去申请获得资质,另一方面我们还需要未雨绸缪,考虑其他的方案。”

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通过此次合作,也让外界看到新旧势力企业之间合作的多种可能性。实际上,除了上述合作,目前众多新势力造车企业正积极寻找与传统车企合作机会。但可以看到,这些参与合作的传统车企都有相同之处,即有一定生产能力,但产品缺乏竞争力、品牌不给力,并且技术能力与品牌建设长期不匹配。

最近,不断有媒体报道特斯拉资金断链。但即使是连年亏损,缺口不断扩大,但并不妨碍特斯拉市值的一路上升。根本在于特斯拉手中有核心技术、有订单、有拥有出色竞争力的产品,作为投资者而言,特斯拉的品牌与产品风险都非常低,而劣势只是产品能不能尽快造出来。这会影响特斯拉的估值,但于生存却无虞。

为避免受制于代工方,影响公司品牌的独立性,一些新势力造车企业坚定走自建工厂的道路。威马汽车创始人沈晖坦言:“与传统车企合作有可能回到以前的‘老路’上,鉴于以往在传统车企的经验,我们希望用全新的方法来做不一样的用户体验,因此现在与我们合作的主要是互联网企业。”

乐视是另一个例子,前期融资规模巨大,但迟迟没有产品落地,一旦资金链出现问题,企业便处于非常被动的境地。

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合作大于竞争?

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从历史的角度来看,任何一波浪潮的到来都会淘汰一批企业,也会造就一批新的企业,这与其是否具备互联网基因并无联系,如在汽车领域,吉利、比亚迪、奇瑞,成立之初都采用一些新的方式和方法造车。

对于国内的造车新势力而言亦是如此,在2020年前,造车新势力们必须尽快拿出足够有竞争力的产品,同时让其快速交付进入市场并上量。这在很大程度上会影响资本后续的态度,影响市场对其的信心。

网联化与电动化仅仅是提供了一个契机。有行业内人士认为,无论是传统企业还是新势力造车企业,都能够在新的浪潮当中获得先机。

资源集中在行业头部,分化越来越明显,这是不争的事实。新势力造车本身就是一场资本密集型的战争,一定需要非常强大的资源整合能力,需要足够的资本。

传统车企不愿意被取代,但却深陷自身体制无法大刀阔斧去改革。北汽董事长徐和谊曾坦言,建立和培育一个品牌,没有多年漫长的过程是培育不出来的,但国企的问题在于,付出在旧体制下很可能荒废,导致许多中国品牌昙花一现。

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新势力造车企业能否重塑格局还尚属未知,但却初显端倪。目前来看,随着蔚来、威马等众多新势力造车企业首款车型相继进入量产阶段,原以为会在新能源汽车市场出现相互“搏杀”的情况,现实却是“一派祥和”,新势力造车企业与传统车企之间的深化战略合作越来越频繁。

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从本质上来看,两股势力存在天然合作的可能性,均希望打造用户想要的产品。但新势力造车企业更侧重提供技术创新、产品开发、生产质量监督和维护客户关系,而之所以无法形成全方位合作,主要在于传统车企不甘沦为产业链最低层。

而目前所有国内的造车新势力们,尚无一家把车卖掉或者交付。但只有跨过这个时间点,企业才会产生现金流并拥有重资产,显然此时资本市场的融资结构会发生很大的变化。而在此之前,造车新势力们更像是互联网公司,在股权融资之外,并没有其它更好的办法。

对此,有业内人士分析称,通过电动汽车轻资产代工模式,品牌企业、代工企业、零部件企业可以各展所长。这可能是我国在电动车行业增强创新能力,强化品牌建设、增强产业链竞争力值得探索的一种模式。

即使是量产之后,营销、品牌、渠道建设都需要持续的资金投入。在这场持久战里,资本的信任十分关键,它们要对造车新势力们有足够的信心与耐心。

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强化议价能力

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可以预计,在本届车展上,诸如特斯拉、威马、蔚来、奇点等新势力造车企业的量产车型均会亮相。但看似百花齐放的背后,却面临诸多难题,如资金、资质、供应商的选择、工厂建设等问题不能短时间内解决,量产车型不能依照计划按时投产等。

反过来对于造车新势力们,我们也许关心他们融了多少钱,但我们却很少关心他们怎么花钱。在已经完成了第一步——将钱变成物的前提下,第二步如何将物变成钱,这个是一件非常专业的事情。

为此,新势力造车企业不得不去找土地、寻合作,但这些都要需要大量的资金。当然,一些背靠BAT等互联网巨头的企业,可能会有更多的资金实力,更有可能获得成功。

这也是未来决定目前造车新势力几大类型生死的重要门槛。

相比之下,目前类似拜腾等新势力造车,在国内无资本巨头投资,资金规模不及蔚来、威马,因此需要和传统车企合作才能发挥自身的优势。然而,合作是建立在双方资源互换基础上,如果其中一家企业资源较为丰富,那么会具备更好的“议价”能力。

▎钱是重要的资源,但不是唯一的资源!

比如比亚迪与戴姆勒公司打造的电动汽车品牌腾势,由于该品牌并没有生产资质,因此只能由比亚迪生产,腾势的所有公告、合格证都在比亚迪手中,导致其在名义上成了比亚迪的产品,最终带来的利润分配不公平。

与江淮代工蔚来、海马代工小鹏这种仅限于生产层面的简单合作不同,一汽战略投资拜腾,则是传统车企与造车新势力首次在资本层面进行合作。

在一汽与拜腾的合作中,毕福康特意提到合作的两点前提:一是一汽有丰富的供应链资源;二是有政府支持。这两点对于新势力造车企业至关重要,此前奇点汽车CEO沈海寅曾多次计划,建立属于新势力造车企业的“联盟”,来共同研发与采购,同时打造电动汽车平台。

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但“联盟”仍迟迟未见成果。沈海寅透露称:“在独立打造第一个平台之后,奇点汽车未来的平台将会寻求合作。”其实,从另一维度来看,奇点汽车也是强调合作最多的企业之一,原因之一是其本身并不具备很强的“议价”能力,只有合作才可以获取更多的资源和信息,并降低生产成本和缩短研发周期,同时会吸引实力更强的供应商参与其中。

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对于造车新势力而言,它们需要钱,但不仅仅需要钱。因此与一汽的合作,对于拜腾而言,可以快速解决融资、生产资质、供应商议价能力等问题;对于一汽而言,企业转型的压力,可以通过投资造车新势力而进行疏导。而传统车企与造车新势力的融合,双方将有互为供应商的趋势。

股权投资,在带来更多资金的同时,也会稀释股东的利益。那些已经暂时“不差钱”的造车新势力们,往往只会对战略投资者有兴趣,而不会再去青睐纯财务投资。即使是上市,也要充分考虑机遇与风险,思考上市后是否有持续融资的能力。如果不能,那只会对公司造成更大的伤害。

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所以除了钱之外,造车新势力更加需要的是通过合作将双方资源打通,为了更大的业务场景布局做铺垫。而对于在新能源、智能网联等方面相对落后的传统车企,它们不愿意取代,却因自身体制及包袱无法大刀阔斧改革,则可以由此为自身未来业务发展多选择一条路。

▎造车新势力面对的对手,更多将来自于传统汽车领域!

如果造车新势力只瞄准相互之间的动向,那将是一件非常危险的事情。也许跨国巨头还没有完全切入到新能源汽车市场。但是它们有技术、品牌、用户的积累,加上原本对造车、研发的深刻理解,事实上来自于它们的压力,才是所有造车新势力感到最紧迫的。甚至在跨国汽车巨头看来,这些造车新势力都有可能是待收割的“韭菜”。

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只有在跨国巨头们还没有完全开创市场之前,抓住2020年前短短两到三年的难得甚至是唯一的机会,抢占电动化与智能化的先机,造车新势力才有可能生存下去。

所以当一些具有前瞻意识的传统车企们开始自我变革时,它们在传统汽车领域的优势也会被相应放大。对于用户来说,最有价值的点就是传统车企的变革产品已经有了量产车型的实践和技术积累,而不是很多新造车势力描绘的空中楼阁。

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上汽通用在乌镇发布的VELITE6和ENSPIRE纯电动SUV概念车,其所展示出上汽通用对于电动化、网联化、智能化、共享化的认知和模块化电池、智能无线+快速有线的充电方式、基于5G的车联网等未来技术趋势已经落实到产品上。这种产品的整体性和成熟度都体现出了一家体系化汽车制造商的专业水准,这恰恰是当下大多数新造车势力们所缺乏的。

在北京车展与诸多传统车企的高层面对面时,很多媒体也向他们发问如何看待这些声量巨大的造车新势力,但他们在回答这类问题所表达出的淡定与造车新势力的巨大声量形成了明显的反差。只有真正在这个产业中浸染多年,才知道造车这件事情远非“限制想象”这么简单。

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此时,又要拿特斯拉来举例子。也许我们看到的只是特斯拉造了一辆电动车,或是特斯拉造了一辆辅助驾驶能力还不错的电动车,但是我们忽略了特斯拉骨子里是想要去革新汽车产业的一家企业。它所推行的是零部件减少、线缆减少、工序简化、高度自动化,因此从技术、生产工艺到产品都会全面革新,最终Model
3的全车线束长度比Model S缩短了一半,总装工序只有不到50个。

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即使试错成本很高,但这种创新精神和发自内心的自信,才能让其在每一个细节上有独立的思考和专业水平,也才能让产品眼前一亮,给到消费者在传统车上完全体验不到的感受。

因此,不管当下造车新势力们的噱头喊得再响,产品最终还是要落地,去直面市场、直面消费者。能否获得消费者认可,才是决定造车新势力生死的关键。在此之前,所有的宣传攻势,都只能看作是厂家和媒体的“自娱自乐”。

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汽车从来都不是一个百花齐放的领域,尽管目前造车新势力很多,但在未来若干年持续烧钱后,最后只会剩下为数不多的几家。但同时,汽车也不是一个赢家通吃的行业,各个企业都有自己生存发展的路径和节奏。

在这场汽车行业的巨变进程中,每个人都想成为缔造者甚至引领者,现在无疑是最好的时机。但只有最尊重汽车产业规律,并在此基础上最大程度进行创新并成功改变传统车企在制造、体验等方面固有游戏规则的人,才有希望以差异化的竞争优势成为真正的赢家。

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